KONTAN.CO.ID - Dalam masa pandemi Covid-19, tidak ada satu pun usaha yang tidak terdampak. Tetapi, khusus untuk bisnis galangan kapal, ceritanya agak sedikit berbeda. Kondisinya sudah berdarah-darah jauh sebelum virus korona baru bersimaharajalela. Wabah ini hanya membuat bisnis galangan kapal makin parah. Amat sangat mungkin, pelaku usaha ini game over pada akhirnya. Sekadar catatan, galangan kapal (shipyard) adalah fasilitas di pinggir pantai/sungai tempat dibangunnya kapal. Shipyard sering dipertukarkan dengan kata dockyard yang artinya identik.

Menurut data, jumlah galangan kapal dunia yang tutup karena melorotnya proyek pembangunan kapal baru sejak 2013 lalu berjumlah 240 unit, dengan total kapasitas mencapai 16 juta combined gross tonnage (CGT). Diperkirakan, lebih dari 200 galangan kapal kembali akan tutup dalam beberapa bulan ke depan hingga tahun-tahun berikutnya.

Data yang dihimpun oleh Danish Ship Finance mengungkapkan, saat ini, total kapasitas galangan dunia mencapai 56 juta CGT yang tersebar di 281 galangan kapal di berbagai belahan Bumi. Diperkirakan, proses penutupan yang sudah, masih, dan akan berjalan hanya menyisakan sekitar 64 galangan kelak. Kelompok ini merupakan galangan besar pemain divisi utama yang menguasai lebih dari 75% pesanan kapal baru secara global.

Sisa 217 galangan merupakan pemain divisi dua dan akan segera menjadi pemakaman karena sudah tidak ada pesanan lagi. Pada 2021 nanti, sekitar 106 galangan dari kluster ini yang berkapasitas total 16 juta CGT diprediksi tidak akan punya pesanan lagi. Lebih jauh, sebanyak 114 unit (dari 217 galangan) dengan total kapasitas mencapai 7,5 juta CGT, tengah berupaya menyelesaikan pesanan terakhirnya. Dari jumlah ini, sekitar 45 unit di antaranya merupakan galangan Jepang.

Galangan nasional

Bagaimana dengan kondisi galangan kapal di Indonesia? Kondisinya setali tiga uang. Bahkan, bisa jadi lebih parah. Ihwal keadaan yang mengenaskan ini sudah menggelayuti sekitar 250 galangan kapal di Tanah Air sejak waktu yang cukup lama. Kondisi mereka sedikit membaik pada periode 2015 hingga 2017, saat pemerintah memesan berbagai macam kapal untuk beragam keperluan.

Data asosiasi galangan nasional, Iperindo, mengungkapkan, dalam kurun tersebut, sebanyak 100 kapal tipe coaster dipesan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan. Kapal-kapal ini merupakan bagian dari program tol laut dan semuanya kini sudah melaut. Instansi ini juga memesan 10 kapal navigasi dan 73 kapal patroli.

Setelah 2015-2017 tidak terdengar, paling tidak oleh penulis, pemerintah memesan kapal kepada galangan nasional dalam jumlah yang lumayan banyak. Galangan akhirnya lebih banyak menerima pekerjaan reparasi (docking). Lumayan-lah untuk bertahan hidup. Pasalnya, keuntungan pekerjaan reparasi tidak sebesar pesanan kapal baru dari sisi finansial.

Sebaran galangan kapal nasional tidak merata. Dari 141 pelabuhan di Indonesia (kelolaan BUMN pelabuhan), hanya 20% di antaranya yang memiliki galangan kapal. Sebagian besar terpusat di Batam, Tanjung Priok (Jakarta), dan Surabaya. Karena jauh dari pelabuhan, kapal-kapal yang ingin dok harus berlayar cukup jauh menuju galangan tertentu di pelabuhan lain. Hal ini jelas mengakibatkan ekonomi biaya tinggi bagi operator kapal yang ingin melakukan reparasi kapal mereka.

Fasilitas galangan pun cekak. Di Pelabuhan Semayang, Balikpapan, Kalimantan Timur, kapasitas dok hanya mampu menangani kapal-kapal dengan panjang maksimal 60 meter. Sementara pelabuhan tersebut sering disandari kapal dengan panjang sampai 250 meter. Pelabuhan Bitung di Sulawesi Utara punya situasi yang sama. Kapal-kapal yang berlabuh di pelabuhan tersebut ada yang panjangnya sampai 200 meter, tetapi galangan yang ada kapasitas dok mereka hanya bisa untuk kapal-kapal dengan panjang di bawah 50 meter.

Akibat ketiadaan pesanan pembangunan kapal baru sementara pekerjaan reparasi juga tak banyak, shipyard berubah menjadi graveyard karena sepi bak kuburan. Sebagai ilustrasi, biaya perawatan (dok) berkisar sekitar Rp 1,5 miliar hingga Rp 2 miliar. Ini tergantung dari besar kapal dan jenis kapal. Jika kapalnya besar, dapat dipastikan ongkos perawatannya juga besar. Pekerjaan perawatan meliputi penggantian pelat seluruh bagian kapal, kontrol poros baling-baling kapal, dan lainnya.

Untuk menggairahkan industri galangan kapal di Tanah Air, salah satu caranya dengan menyehatkan industri pelayaran lebih dulu. Butuh langkah radikal dalam bidang kebijakan finansial untuk itu. Saat ini, tak ada dukungan keuangan yang dikhususkan untuk pengadaan atau investasi armada kapal. Bunga pinjaman untuk investasi pembelian kapal disamakan dengan investasi lain dan tenor waktu pengembaliannya juga sekitar 7 tahun.

Sementara usia produktif kapal baru relatif panjang, sekitar 20 tahun. Pajak pertambahan nilai (PPN) sebesar 10% yang dikenakan untuk pembelian kapal baru di galangan kapal dalam negeri membuat pengadaan di galangan kapal dalam negeri menjadi sangat tidak kompetitif. Alternatifnya, pengusaha pelayaran umumnya membeli kapal bekas buatan Jepang, China, Korea Selatan, dan sebagian kecil dari Eropa. Sekaligus, meminjam duit dari sumber-sumber luar negeri untuk membelinya.

Bila rusak, perbaikan dilakukan di galangan kapal dalam negeri, dengan mendatangkan suku cadang dari luar negeri. Kendati kapal dibuat di galangan kapal dalam negeri, sebagian besar komponennya tetap diimpor, mulai dari mesin, peralatan navigasi, dan keselamatan. Bahkan, sebagian besar pelat bajanya juga masih dibeli dari luar negeri. Akibatnya, biaya operasi galangan membengkak.

Sebetulnya ada berbagai paket deregulasi yang sudah diluncurkan oleh pemerintah untuk menyehatkan industri galangan kapal. Salah satunya, negara menanggung bea masuk untuk pembelian komponen impor di muka. Namun, itu tidak berjalan efektif karena prosedurnya cukup rumit; ada sekian persyaratan yang harus dipenuhi galangan agar kemudahan tersebut bisa mereka nikmati. Galangan akhirnya membayar belanjaan dengan harga normal dan berharap dapat restitusi.

Kini, orang-orang mulai bicara new normal yang akan diterapkan setelah Covid-19 berlalu. Kalangan kemaritiman, mulai operator pelabuhan, bisnis pelayaran, logistik, dan sebagainya, sudah berancang-ancang dengan sejumlah langkah. Sayang, industri galangan kapal lokal tidak terdengar suaranya di tengah keriuhan ini. Memang, sektor galangan nasional sedikit lambat dalam urusan digitalisasi.

Penulis : Siswanto Rusdi

Direktur The National Maritime Institute (Namarin)

Cek Berita dan Artikel yang lain di Google News

Editor: Ignatia Maria Sri Sayekti